Hoe wordt Schiphol klimaatbestendig?

In mijn vorige blog (28 oktober) besprak ik de risico’s als gevolg van klimaatverandering voor Schiphol. In deze blog ga ik kort in op enkele maatregelen die men zou kunnen nemen.

Een eerste klimaatrisico hangt samen met de verwachte toename van extreme neerslag. Dit kan leiden tot water op de baan, ondergelopen bagagekelders en waterschade aan infrastructuur. Maatregelen kunnen allereerst gericht zijn op het verbeteren van de weersvoorspelling. Als je eerder en nauwkeuriger weet hoeveel neerslag eraan komt dan kun je je daar beter op voorbereiden. Het nieuwe HARMONIE weersmodel (2012) van het KNMI biedt mogelijkheden om de regenintensiteit en het tijdsstip van de neerslag nauwkeuriger te voorspellen dan met het huidige HIRLAM model, aldus dit rapport.

Overstroming van de landingsbaan van de luchthaven van Rockhampton in Australië, 2 januari 2011

Daarnaast kunnen ook fysieke maatregelen worden genomen. Zo kan de ruwheid en het afschot van de baan worden aangepast om staand water te voorkomen. Op Schiphol zorgt een laag steenslag (‘anti-skid’) op de banen voor stroefheid en een zekere waterberging. Hoe ruwer/stroever de baan, hoe kleiner de kans op aquaplaning. Een verdere verhoging van de baanruwheid zou echter tot onaanvaardbare bandslijtage van vliegtuigen kunnen leiden bij start en landing. Ook hanteert Schiphol al een maximum afschot van 1.5% van de landingsbaan. Grotere hellingen kunnen gevolgen hebben voor de koersvastheid en stabiliteit van vliegtuigen bij hoge snelheden.

Een andere mogelijkheid is een capaciteitsvergroting van de afwateringsvoorzieningen en waterbuffers. Dit om wateroverlast te voorkomen. De huidige capaciteit op Schiphol is toereikend, maar in de toekomst kunnen aanvullende maatregelen nodig zijn – aldus het Kennis en Klimaat rapport Hotspot Mainport Schiphol. Daarbij dient de omvang van de open wateroppervlakte echter beperkt te blijven. Open water trekt immers watervogels aan, die een risico vormen voor de luchtvaart (‘bird strike’).

Een Embraer Jet 145 getroffen door een pelicaan op 10 augustus 2010 nabij Salt Lake City

Een tweede klimaatrisico betreft extreme hitte. De temperatuur van vliegtuigen aan de gate kan bij hitte zeer snel oplopen: tot wel 1°C per minuut. Bij extreme hitte is de capaciteit van de huidige koelvoorzieningen mogelijk onvoldoende – met alle gevolgen voor de passagiers aan boord. Het reeds genoemde Hotspot Mainport Schiphol suggereert daarom uitbreiding van de koelcapaciteit. Een ander risico betreft de overschrijding van het vlampunt (38°C) van vliegtuigbrandstof. Bij een klimaatadaptatiestudie uitgevoerd door de luchthaven van Heathrow werd dit risico als significant aangemerkt: in de zomer van 2003 bereikte de temperatuur op Heathrow al de 37.5°C. Bij temperaturen boven het vlampunt zou het morsen van kerosine potentieel desastreuze gevolgen kunnen hebben. Als maatregel wordt gesuggereerd de ‘spil and clean up procedures’ te hanteren van luchthavens met permanent hoge temperaturen (bijv. Dubai International Airport).

Extreme hitte kan ook leiden tot een afname in vliegtuigdraagvermogen. Gevolg is dat vliegtuigen een langere start nodig hebben. In Spanje kijkt luchthaven- en luchtverkeersleidingsorganisatie AENA al vanaf 2012 naar de noodzaak tot verlenging van landingsbanen, aldus Eurocontrol. Ook wordt droge vegetatie gesnoeid of verwijderd als maatregel tegen bosbranden. Voor Schiphol lijken deze maatregelen minder relevant. Wel zou de belading van vrachtvliegtuigen bij extreme hitte beperkt kunnen worden. Daarnaast kan bij het ontwerp van nieuwe infrastructuur (bijv. een nieuwe Schiphol terminal, zie dit artikel) rekening worden gehouden met de voorziene temperatuurstijging. Bijvoorbeeld door verhoging van de zonreflectie van daken, verkleining van het raamoppervlak, verandering in raamoriëntatie (noord-zuid i.v.m. inschijnende zon), toepassing van actieve koeling (bijv. door warmte-koudeopslag), ventilatie, vernevelingssystemen of het gebruik van begroeide daken. Zie dit rapport voor interessante ideeën over ‘Climate Proof Cities’.

Een derde klimaatrisico is overstroming. Dat kan het gevolg zijn van zeespiegelstijging, in combinatie met storm en springvloed, maar ook van hoge waterstanden in regionale waterkeringen of van droogte (denk aan Wilnis in 2003). In het eerste geval neemt het risico op een primaire dijkdoorbraak toe. Dit risico wordt geadresseerd door het Deltaprogramma en is niet Schiphol-specifiek. In het tweede geval kan een bres in bijvoorbeeld de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder Schiphol tot zo’n halve meter onder water zetten, zoals reeds eerder geblogd. Maatregelen hiertegen omvatten allereerst het vaststellen van toekomstige overstromingsrisico’s voor Schiphol, aldus rapport Hotspot Mainport Schiphol. Daarnaast kunnen maatregelen worden getroffen om Schiphol tot veilige haven/noodluchthaven te maken in geval van overstromingen elders. Aanvullende Schiphol-specifieke maatregelen lijken niet nodig – tenzij Schiphol op termijn natuurlijk uitbreidt naar zee, zoals in dit D’66 opiniestuk wordt voorgesteld.

Tot zover enkele klimaatmaatregelen die Schiphol zou kunnen nemen. Genoemde maatregelen kunnen bijdragen aan de klimaatbestendigheid van Schiphol. En daarmee aan het duurzaam functioneren van onze (inter)nationale luchthaven, ook op de lange termijn. Daarnaast kijkt het NLR ook breder naar de duurzame inpassing van Schiphol in de leefomgeving. Daarover in een later blog meer.

Over de auteur: Pim is consultant op het gebied van luchthavens en luchtverkeersleiding bij het NLR. Pim is expert op het gebied van nieuwe luchthavenconcepten en optimalisatie van luchtverkeersleidingsnetwerken.
Vragen? U kunt contact opnemen met Pim via pim.van.leeuwen@nlr.nl of 088 5113144